El diésel no es el único problema de los transportistas

El paro de los transportistas de carga, con el bloqueo de carreteras, ha generado gran preocupación entre los agentes económicos con operaciones locales y de comercio exterior. Se ha producido una ruptura de la cadena de abastecimiento y el deterioro de muchos productos perecibles, con la consiguiente pérdida económica.

El reclamo ha puesto la mirada en el costo del petróleo diésel 2 (D2) y de los peajes, que de hecho ameritan análisis exhaustivo para proponer posibles enmiendas; sin embargo, no son las únicas variables en juego. También están de por medio tres conceptos adicionales muy importantes: el exceso de oferta (con informalidad incluida), el endeudamiento bancario y la contracción del mercado. Este último no solo implica menos ingresos, también impide incrementar el costo del servicio, porque siempre habrá algún competidor, angustiado por liquidez, dispuesto a sacrificar el precio.

El problema es de antigua data y el desinterés gubernamental también. Aquí están inmersos los ministerios de: Economía y Finanzas (MEF), Energía y Minas (Minem) y Transportes y Comunicaciones. Hay que tener en cuenta que hay tareas por hacer; pero que por más que se haga, una parte de los operadores saldrán del mercado porque no les será posible sostener la situación, dado que la recuperación económica será muy lenta. 

Por el lado del combustible D2, hay varios puntos por trabajar. Uno de ellos es la carga tributaria, que implica al Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) y el Impuesto General a las Ventas (IGV). El primero una tasa fija de 1.49 soles/galón, y el segundo que es un porcentaje (18%) de la suma del precio ex planta más el ISC. Es decir, que se cobra un impuesto sobre el impuesto. 

Si se evalúa la composición porcentual del precio del D2 al consumidor final, el 70% es el costo del combustible, el 27% son impuestos y la cadena comercial representa el 3%. Ninguno de los puntos de la cadena debe dejarse de lado, al momento del análisis. 

El precio del combustible está signado por la cotización internacional, que en los últimos 12 meses se ha incrementado en 42%. A ello se adiciona el costo del flete, los gastos de importación y el margen comercial, cifras que están en discusión desde hace 15 años, entre los agentes del mercado y el Osinergmin, que hace publicaciones semanales sobre estos temas. 

Sobre los impuestos, el fisco, desde siempre, es “combustible dependiente”, ya que les basta fiscalizar a dos empresas refineras y unos tres a cuatro importadores. Solo por ISC, recauda US$ 616 millones anuales. El tratamiento del ISC se ha perdido de vista hace mucho tiempo. Siendo una cantidad fija, atenúa la disminución de la recaudación cuando la cotización del combustible desciende; pero no se reajusta a la baja cuando se incrementa. 

En cuanto a la cadena comercial, si bien es cierto que representa tan solo el 3% del precio, no hay ninguna publicación oficial que diga si corresponde a un valor de competencia. Solo en la venta de D2, el ingreso anual de la cadena asciende a US$ 170 millones. 

Finalmente, no hay información oficial alguna que señale cuáles son las dimensiones óptimas del parque, que serviriía de referencia a los actores del sector para evitar la sobreoferta y el endeudamiento, pues hay un importante componente crediticio en la adquisición de unidades. A la vez, la informalidad campea, perjudicando a quienes operan en regla. 

Con lo dicho queda claro que no hay una visión de la problemática en conjunto. Y que se apuesta, solo por direccionarse sobre el combustible y el peaje, donde modificar los contratos de concesión es casi imposible.