¿El regreso del Estado empresario con la obra pública?

La empresa Rutas de Lima, concesionaria de 115 kilómetros de pistas en la capital, de acuerdo a los contratos y convenios establecidos, decidió aplicar una tarifa de S/ 5.50 en los centros de recaudación troncales de la Panamericana Norte y Sur. Sin embargo, la Municipalidad de Lima Metropolitana (MML) interpuso una medida cautelar ante un juzgado civil de Villa el Salvador para evitar el señalado incremento, no obstante que el contrato de concesión establece que el mecanismo de solución de controversias es el arbitraje internacional.

Si en el Perú rige la Constitución de 1993, que establece que los contratos son inviolables —uno de los pilares de la economía de mercado—, ¿cómo se puede presentar esta situación? Algo más. Cuando la empresa Línea Amarilla SAC (LAMSAC) incrementó el peaje, la Defensoría del Pueblo asumió el papel del político populista, exigiendo que cese el alza, y la Comisión de Defensa del Consumidor del Congreso anunció que se revisarían los contratos de peaje.

Es evidente que este tipo de reacciones se producen por las sombras que ha echado la corrupción brasileña sobre las inversiones en infraestructuras. No obstante, es incuestionable también que detrás de estos ataques está la ofensiva ideológica de las izquierdas, que buscan el retorno del Estado empresario. Por ejemplo, el ministro de Transportes, Edmer Trujillo, ha señalado que las asociaciones público privadas (APP) no le permiten al Estado negociar adecuadamente y que los proyectos 3 y 4 de la Línea del Metro se desarrollarán mediante obra pública. ¿Acaso no sabe el titular del MTC que la Constitución prohíbe expresamente el Estado empresario? ¿Acaso no sabe que la solución de los problemas de infraestructuras del mundo desarrollado se hace con modalidades de inversión tipo APP? Ah, por si acaso, solo en los ex países comunistas y los actuales estados chavistas el Estado empresario lo hace todo mediante la obra pública.

El caso de Rutas de Lima es paradigmático. Como todos sabemos, Odebrecht vendió el 57% de su participación a Brookfield Asset Management, una empresa multinacional canadiense que administra US$ 200,000 millones. De otro lado Rutas de Lima es concesionaria de 31.5 kilómetros (31.5 km) de la Panamericana Norte, 54.1 km en la Panamericana Sur y 29 km en la autopista Ramiro Prialé.

Hasta la actualidad Rutas de Lima ha invertido cerca de S/ 2,000 millones en viaductos, túneles y pasos a desnivel que benefician a más de 1.6 millones de personas diariamente. ¿Cómo se han financiado estas obras? Con emisiones de bonos y aportes de capital de los accionistas. Ni un sol del Estado ni nada de lo recaudado en los peajes. En Rutas de Lima se ha informado que si no se avanzan en las obras de la autopista Ramiro Prialé es porque el Estado no habilita los correspondientes terrenos.

¿En qué se utiliza el dinero recolectado en los peajes de Rutas de Lima? El total de dinero que se recauda en los peajes es depositado en un fideicomiso bancario, y solo puede retirarse para el mantenimiento de las vías y otros servicios como emergencias (cámaras de seguridad y el recojo de la basura, entre otros). Si los peajes se incrementan, entonces, es porque los costos del mantenimiento y los servicios aumentan, ¿o acaso los autoridades pretenden que el sector privado subsidie a los consumidores? Imposible.

Es incuestionable que detrás de estas campañas en contra de los cobros de peajes hay argumentos ideológicos que promueven los proyectos estatistas y las izquierdas. Estas ideas avanzan sobre la irritación que ha causado la corrupción brasileña en algunas inversiones y ante el fracaso general del Estado y el gobierno en la provisión de servicios.