Ferrocarriles versus carreteras. ¿Y los ríos amazónicos?

Los ríos son vías de transporte que el Perú menosprecia

La visita de PPK a China ha reavivado la polémica entre los rieles y el asfalto, a partir de la sensata reflexión que hizo a sus anfitriones sobre los problemas que plantearía un tren que cruce parte de nuestra Amazonía para conectarnos con Brasil. El ex viceministro de Economía Enzo Defilippi escribió un lúcido artículo (“Chú Chú”, El Comercio 21.9.2016) que Juan de Dios Olaechea (“El chú chú del ex viceministro” 27.9.2016) cuestionó en el mismo diario, con opiniones de peso. Ambos tienen razón, pero ambos olvidan que los ríos son vías de transporte que el Perú menosprecia. Se ignora que nuestras principales confrontaciones históricas con Brasil y la Gran Colombia fueron para garantizar el derecho a la libre navegación en la Cuenca Amazónica.

La IISA, lanzó en el 2000, el Eje Multimodal del Amazonas, entre Perú y Brasil, que ya está construido. Paita y Bayóvar (puerto y fertilizantes) están concesionados, así como la carretera hasta Yurimaguas y su modernización como puerto fluvial. Iquitos funciona con las deficiencias de Enapu. Los ríos Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas son los principales ferrocarriles y carreteras naturales de nuestra Amazonía. Para mejorar sus condiciones de navegabilidad ProInversión tiene (¿durmiendo?) el proyecto Hidrovía Amazónica, que se debe destrabar. La modernización del puerto de Pucallpa y la navegación por el Ucayali resultan vitales para la conexión ferroviaria con Cruzeiro do Sul, que Olachea propone como enlace eficiente con Brasil.

El sur es otro ejemplo de nuestra propensión a menospreciar lo que tenemos y soñar con lo que no tenemos. El tramo Mollendo-Arequipa del Ferrocarril del Sur existe desde 1871, y llegó a Puno en 1874, antes de la era del asfalto. El puerto de Matarani , inaugurado en 1947 por J. L. Bustamante y Rivero, procesa parte de las exportaciones mineras bolivianas. Su concesión a TISUR lo ha hiperpotenciado en dos décadas. Es el segundo puerto nacional para carga a granel. En 2014 recibió diez enormes cruceros repletos de turistas.

¿Es necesario construir otro ferrocarril que enlace a Brasil y China por la Amazonía peruana cuando la mejor alternativa es Matarani - Santos? Falta cerrar unos 1,000 km entre Puno - Guaqui y Aquile (Cochabamba) - Corumbá (Matto Grosso do Sul, principal productor de soya y cuna del imperio que lidera Blairo Maggi, ministro de Agricultura del Brasil). También un acuerdo trilateral pactando un régimen transparente y abierto de integración fronteriza, y que prime sobre la prohibición de negociar tratados con terceros que MERCOSUR impone a sus miembros. Orient Express (Sea Conteiners) / Peru Rail es el principal concesionario de ese sistema ferroviario que ha multiplicado el turismo de alto nivel a Machu Picchu, Cusco y Puno.

El 4 de noviembre PPK y Evo Morales presidirán el Gabinete Binacional Perú-Bolivia, cuyo tema principal es la interconexión ferroviaria con Brasil. ¿El sentido práctico de nuestro presidente podrá contagiar a su ideologizado colega, quien insiste en que, pasando por Bolivia, la vía conecte a Sao Paulo con Ilo, en vez de Matarani? La propuesta contradice la realidad y descarta la opinión del representante de la Cámara de Transporte de La Paz: "El puerto de Ilo es muy chiquito (…) no pueden llegar los barcos así como llegan a Arica”. (http://industriabolivia.blogspot.pe/2015_12_01_archive.html). Esperemos que al presidente lo acompañen los CEO de TISUR y Peru Rail para que le demuestren a Bolivia lo que conseguiríamos con una ruta que no implica el malgasto de construir otra ferrovía hasta Ilo (y que costaría US$ 10,000 millones que Morales quiere que paguemos). 

Las grandes naves que sirven el comercio de China llegarían con mayor frecuencia a Bayóvar, Paita, Callao y Matarani, puertos vitales para integrar eficientemente los sistemas de transporte marítimo, ferroviario, carretero y fluvial que necesitan los tres países.

J. Eduardo Ponce Vivanco