El eje biocéanico de la soya y los fosfatos

Sobre el próximo Gabinete Binacional Perú-Bolivia 

Con un territorio tan rico como difícil, el Perú debería brillar en la logística, disciplina que conecta y organiza los medios para enlazar la producción con mercados alejados por la distancia y el tiempo.  Sentido común al servicio del comercio y la competitividad,   cruciales para un país de la dimensión y características del nuestro. Por desgracia, ni el sentido común ni la logística suelen destacar en las decisiones nacionales. Sin estos elementales criterios, financiar la onerosa infraestructura  que necesitamos corre el riesgo malgastarse.

El 4 de noviembre se reúne el Gabinete Binacional Perú-Bolivia donde Evo Morales tiene como principal objetivo aprobar un proyecto de interconexión ferroviaria bioceánica conversado con la administración humalista, que no responde a nuestro interés e ignora alternativas más eficientes y menos onerosas para el Perú.  

Con sagacidad, PPK expuso en China su parecer sobre el megaproyecto ferroviario bioceánico a través de la Amazonía peruana. Sin perder un minuto, Evo Morales planteó una alternativa de interconexión no solo  inconveniente para nosotros sino para su propio país:   una ferrovía que pasaría por el Hito fronterizo No. 4 hasta Collpa. (“MTC entregó buena pro para iniciar estudios de Línea Férrea Bioceánica que partiría desde Collpa”, Correo 13.5.2016/Google). Para estudiar esta extravagancia el gobierno anterior contrató una consultoría.  ¿Habrá solicitado una evaluación comparativa  con alternativas actualmente en operación como el sistema intermodal que parte de Matarani, conecta con Puno y Bolivia por el antiguo puerto lacustre de Guaqui, y de ahí con la línea férrea que se entronca con la red boliviana?  

En 1963, el mayor volumen de carga en Matarani eran los minerales de Bolivia  transportados por el Ferrocarril del Sur.  Hace poco TISUR anunció que en diciembre 2016 el movimiento de carga del puerto superaría las 6 millones de toneladas, de las que 4 mlls serán minerales. El 7,5% de la producción mundial de cobre más el mineral de Bolivia se exportan por Matarani. ¿Acaso Evo Morales ignora que su capacidad triplica la de Arica: 2.16 millones de toneladas en 2010, según TPA su empresa portuaria (www.tpa.cl)? 

Con infraestructuras existentes que operan con niveles internacionales de excelencia – TISUR en el puerto y Perú Rail/Oriente Express en el ferrocarril - ¿como justificar que el Perú invierta billones de dólares en una nueva ferrovía y un puerto menor como Ilo? El Ministro de Transportes Martín Vizcarra,  un moqueguano serio y eficiente,  debería asegurar que la consultora contratada estudie un proyecto para optimizar el componente lacustre Puno-Guaqui y lo compare con la alternativa de una conexión ferroviaria entre ambos puertos lacustres   (pactada – y nunca concretada - por Bolivia con la Peruvian Corporation en 1910). La participación de China debería concentrarse en financiar la más conveniente de esas dos alternativas.

La inversión de la poderosa firma brasileña Vale en la mina y puerto de Bayovar produce fertilizantes vitales para el cultivo de soya. Brasil compite por el primer lugar como  exportador mundial, y China concentra el 64% de las importaciones globales. ¿No sería óptimo crear una ruta marítima entre Bayovar y Matarani para cerrar el eje multimodal de la soya entre el Atlántico, el Pacífico y el Oriente?

En el ambicioso contexto geoeconómico de este proyecto a cada país le corresponde definir sus rutas y prioridades. Las nuestras se imponen por la realidad y favorecen igualmente a China, Brasil y Bolivia.

 

J. Eduardo Ponce Vivanco